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Ripercorrendo, con l’aiuto di quell’osservatorio del nostro mercato che è Ship2Shore, i temi che hanno caratterizzato il 2016, nel settore dello shipping e della logistica balza evidente il nostro dibattito relativo alla riforma della normativa sul Registro Internazionale.
Il 26 novembre 2016 è stato infatti pubblicato in Gazzetta Ufficiale il decreto legislativo 29 ottobre 2016, n 221 contente il “Riordino delle disposizioni legislative vigenti in materia di incentivi fiscali, previdenziali e contributivi in favore delle imprese marittime, a norma dell’articolo 24, comma 11, della legge 7 luglio 2016, n. 122” (GU n. 27 del 26-11-2016).
Le navi ro-ro e ro-ro pax, definizione che in verità non trova alcun riscontro nel codice della navigazione, iscritte al Registro internazionale ed impiegate in servizio di cabotaggio sia continentale che insulare, potranno usufruire dei benefici fiscali e degli sgravi contributivi solamente se imbarcheranno personale esclusivamente italiano o comunitario.
Il testo del decreto, oggetto di aspri dibatti nei mesi scorsi, è dunque divenuto definitivo nella sua versione più rigorosa. Ma la pubblicazione ufficiale in Gazzetta rappresenta davvero la parola fine a tutte le discussioni e polemiche che gravitano da tempo attorno alla riforma del Registro Internazionale Italiano? Così non sembrerebbe.
L’efficacia del decreto, entrato in vigore l’11 dicembre 2016, è infatti subordinata alla previa autorizzazione da parte della Commissione Europea limitatamente alle disposizioni che prevedono agevolazioni alle imprese (Dlgs 29 ottobre 2016, n. 221, art. 9, comma 2). Inoltre, le conseguenze delle modifiche al Registro Internazionale in termini di numero di società iscritte, lavoratori occupati ed effetti sulla finanza pubblica saranno oggetto di monitoraggio attraverso controlli periodici non meglio precisati da parte del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che dovrà poi riferire annualmente in Parlamento (Dlgs 29 ottobre 2016, n. 221, art. 9, comma 2). Gli armatori avranno in ogni caso diciotto mesi di tempo dall’entrata in vigore del decreto per adeguarsi alle nuove disposizioni.
Si prospetta così un periodo di forti cambiamenti, dove il Registro Internazionale italiano potrebbe non rappresentare più la soluzione maggiormente appetibile sul mercato. La concorrenza fra i registri stranieri tradizionalmente conosciuti è forte, ma incuriosiscono anche soluzioni alternative, forse meno note ma non per questo meno valide.
Fra questi, il Registro Navale del Granducato di Lussemburgo, originariamente istituito dal Maritime Act 1990 (Loi du 9 novembre 1990 ayant pour objet la création d’un registre public maritime luxembourgeois) e gestito attraverso il Commissariat aux affaires maritime.
Quest’ultimo, fondato nel 1991, ha conosciuto un costante e progressivo sviluppo che l’hanno portato ad essere nel 2000 la prima amministrazione del Paese ad aver ottenuto la certificazione ISO 9001:2000 a riconoscimento della trasparenza ed efficienza delle proprie procedure, nel rispetto dei requisiti imposti dalle norme europee ed internazionali. Nel 2004 viene successivamente trasferito alle dirette dipendenze del Ministero dell’Economia, a conferma dell’importanza strategica che riveste questo settore per la diversificazione dell’economia lussemburghese.
Il Registro Navale del Granducato si presenta come un registro che punta alla qualità, vietando l’iscrizione a navi con più di quindici anni di età ed assicurando un genuine link tra la bandiera e shipping companies / shipping managers che gestiscono le navi battenti la bandiera lussemburghese che devono accreditarsi presso il Ministero. Salvo deroghe speciali, il Comandante deve avere nazionalità di un Paese membro dell’Unione Europea. Non sono invece previste restrizioni relative alla nazionalità degli altri componenti dell’equipaggio. Benché non sia adottato alcun sistema di tonnage tax, le società di navigazione iscritte in Lussemburgo possono accedere ai benefici fiscali generalmente previsti per le società basate nel Granducato, con ampio spazio a negoziazioni di soluzioni ad hoc in caso di requisiti particolari, ovvero impiego di rilevante numero di personale come nel caso delle navi da crociera.
Il Commissariat aux affaires maritime nella sua veste di Amministratore di bandiera opera attraverso un team ristretto ma qualificato, che può contare su un sistema tecnologico all’avanguardia. Da un lato una piattaforma on line consente di accedere previo accreditamento, alla documentazione richiesta per la registrazione della nave ovvero a quella necessaria nel corso della gestione della stessa. Dall’altro, uno specifico programma denominato SeaSafe© istituisce un canale preferenziale di comunicazione tra l’Amministrazione e l’armatore / ship manager della nave battente bandiera lussemburghese, fornendo loro assistenza in tempo reale in vista dei controlli PSC e riducendo così tempi di attesa, costi e rischi di detention della nave.
Un registro dunque che punta sull’efficienza e sulla qualità del servizio offerto ai propri iscritti, dove l’Amministrazione, ancora prima che autorità, rappresenta un service provider affidabile e ben organizzato.
Lo stato più centrale dell’Europa, in senso geografico e politico, sopperisce così alla sua mancanza di tradizione marinaresca tramite strumenti amministrativi snelli ed efficienti ma anche grazie ad una forte stabilità politico-legislativa ed economica, che consentono al Graducato di investire in un settore notoriamente selettivo come lo shipping in maniera credibile e propositiva, attraendo altresì potenziali investitori anche mediante lo strumento flessibile del chartering-in.
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Discussions on the reform of legislation on the International Register appears to be one of the main themes that characterized the year 2016 in shipping and logistics sector, as outlined by our market observatory Ship2Shore.
Indeed, the legislative decree 29th October 2016 n. 221 containing the “Reorganization of existing laws on tax incentives, social security and contributions in favor of shipping companies”, pursuant to Article 24, paragraph 11, of Law 7th July 2016, n. 122 (GU n. 27 dated 11-26-2016) has been published in the Official Gazzette of Italian Republic on 26th November 2016 .
Ro-ro and ro-ro pax ships, definitions which are not reflected in the Italian Navigation Code, registered in the International Registry and employed in continental and insular cabotage service, will avail of the tax and contributive benefits only embarking Italian or EU crew exclusively.
Therefore, the text of the decree, subject to fierce debates in recent months, become definitive in its strictest version. Does the official publication in the Journal really put an end to all discussions and disputes arisen out of the reform of the Italian International Registry? It would seem not.
The decree, which come into force on 11th December 2016, is in fact effective subject to prior authorization by the European Commission for the provisions granting subsidies to enterprises (Decree 29th October 2016, n. 221, art. 9, paragraph 2).
Moreover, the consequences of changes in the International Registry in terms of number of registered companies, employed persons and effects on public finances will be monitored through periodic not better specified inspections by the Ministry of Infrastructure and Transport, which will then report annually to Parliament (Legislative Decree 29th October 2016, n. 221, art. 9, paragraph 2).
In any case, shipowners will have eighteen months from the entry into force of the decree to conform to the new provisions.
A period of great changes is expected, where Italian International Registry may not represent anymore the most desirable solution on the market. Competition between the traditionally well-known foreign registers is strong, although alternative solutions, perhaps less known but not less valid, may be of interest.
Among these, it is worth of note the Shipping Registry of the Grand Duchy of Luxembourg, originally set up by the Maritime Act 1990 (Loi du 9 novembre 1990 ayant pour objet la création d’un registre public maritime luxembourgeois) and managed through the Commissariat aux affaires maritime.
The latter, founded in 1991, has seen a steady and progressive development that led it to be in 2000 the first administration of the Country to be awarded with ISO 9001: 2000 certification, to recognize the transparency and efficiency of its procedures, in compliance with requirements imposed by European and international standards. In 2004 it was transferred directly to the Ministry of Economy, thus confirming the strategic importance of shipping sector for the diversification of the Luxembourg economy.
The Shipping Registry of the Grand Duchy looks like a registry focusing on the quality, forbidding registration to ships older than fifteen years and ensuring a genuine link between the flag and shipping companies / shipping managers managing ships flying the Luxembourg flag, who must be accredited with the Ministry.
Except for special exemptions, the Master must have EU nationality. Restrictions on the nationalities of the other crew members are on the contrary not provided. Although the tonnage tax system is not adopted, shipping companies based in Luxembourg have access to tax benefits generally provided to companies based in the Grand Duchy, enjoying ad hoc solutions negotiations in case of special requirements, or relevant number of staff employed, as in the case of cruise ships.
The Commissariat aux affaires maritime as Flag Administration operates through a small but skilled team that can count on an advanced technological system. On one hand, an online platform allows access upon accreditation to the documentation for the registration of the ship or those required during the ship management. On the other hand, a specific program called SeaSafe © establishing a preferred channel of communication between the Administration and the shipowner / ship manager of the ship flying the Luxembourg flag, providing them with real-time assistance for PSC controls and reducing waiting time, costs and risks of detention of the ship.
It appears to be a Registry that offer efficiency and quality of the service provided to its members, where the Administration represents, even before than an authority, a reliable and well organized service providers.
The most central state of Europe, in geographical and political sense, overcomes its lack of maritime tradition thanks to administrative solutions clear and efficient but also thanks to a strong political-legislative and economic stability, which enable the Grand Duchy to invest in a sector notoriously selective as shipping in a credible and proactive way, also attracting potential investors through the flexible instrument of chartering-in.
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