[:it]
Dal 1° gennaio 2020, il contenuto massimo di zolfo nel bunker, il carburante navale, dovrà obbligatoriamente passare dal 3,5% allo 0,5%.
La decisione è stata presa nell’ottobre 2016 dalla Commissione protezione dell’ambiente marino (MEPC) dell’International Maritime Organisation (IMO), che rivedendo i termini dell’allegato VI della Convenzione MARPOL, adottata nel 2009 ed in vigore dal 1° luglio 2010, ha peraltro negato la concessione di una dilazione di 5 anni per l’entrata in vigore di questo nuovo regime.
Un limite posto con finalità eminentemente ambientali e certamente meno stringente di quello già in vigore dal 2015 per le aree SECA (Nord America, Mar Baltico, il Mare del Nord, i Caraibi statunitensi), pari allo 0,1%,.
Gli armatori saranno ben presto obbligati a scegliere se utilizzare:
- Bunker con 0,5% di zolfo (0,5% Fuel Oil);
- MGO (Marine Gas Oil) ;
- Bunker ad alto tenore di zolfo, installando a bordo Scrubber che consentano l’abbattimento delle emissioni di zolfo fino ad un livello corrispondente allo 0,5%;
- GNL (Gas Naturale Liquefatto).
Non sfuggono agli operatori le ripercussioni di tale previsione, non solo sull’economia dello shipping, ma anche sugli assetti dell’industria petrolifera, a livello produttivo e distributivo.
Ripercussioni che invero generano non poche perplessità. Le problematiche in cui gli operatori potrebbero incorrere scegliendo di utilizzare un bunker con tenore di zolfo allo 0,5% sono molteplici. Anzitutto, in termini di costo, si stima un sovrapprezzo di oltre il 50% in più rispetto a quello attuale (intorno ai 250 USD/mt) per cui il prezzo di tale carburante potrebbe attestarsi intorno ai 400 USD/mt nel 2022; inoltre, si registrano incertezze non solo sulla disponibilità sul mercato di una quantità di prodotto sufficiente a soddisfare la nuova domanda mondiale ma anche per il settore della logistica e della distribuzione, generate da una sorta di doppio regime, ossia la contemporanea presenza di prodotto a basso tenore di zolfo per le nuove navi e ad alto tenore di zolfo per quelle che utilizzeranno gli scrubber. Preoccupante è anche l’assenza di una Specifica tecnica di tale prodotto, che potrebbe non essere disponibile prima del 2022.
Qualora invece si decidesse di ricorrere agli Scrubber (torri di lavaggio dei fumi, ad acqua o a soda), si rileva che i costi di investimento per queste strutture (anche in termini di specializzazione dell’equipaggio) non sono particolarmente bassi e che le infrastrutture per lo smaltimento dei rifiuti e dei prodotti risultanti dal processo di depurazione dei fumi, che non possono essere scaricati a mare ma stoccati a bordo e conferiti nelle reception facilities dei porti di destinazione della nave, non sono ancora disponibili in moltissimi porti. Si rammenta che l’opzione scrubber è già stata oggetto di divieto nello Stato della California.
Diverso il caso di conversione dell’alimentazione della nave a GNL, combustibile intrinsecamente pulito, che permette di rispettare le direttive Marpol e non produce sludge (fanghi o morchie residue) nei serbatoi e fumo visibile allo scarico delle navi. L’uso del GNL come combustibile bunker pone però una serie di problemi tecnici che sono legati alle proprietà fisiche del combustibile stesso in termini di volume. Altra criticità è rappresentata dalla carenza della normativa di riferimento, non esistendo attualmente un codice riconosciuto a livello mondiale per la progettazione di navi alimentate a GNL.
Considerata la brevità dell’arco di tempo che ci separa dal 1⁰ gennaio 2020, si rende pertanto necessario che tutti gli Stati aderenti all’IMO avviino immediatamente le procedure per organizzare nel modo più efficace i controlli e le verifiche sul tenore di zolfo dei combustibili impiegati dalle navi e garantire un’applicazione uniforme della normativa per evitare qualsiasi distorsione della competitività a livello internazionale.
Un impegno non da poco anche per le Autorità Marittime, che dovranno verificare il rispetto della normative attraverso il Bunker Delivery Note che riporterà il tenore di zolfo del bunker consegnato alla nave. Naturalmente potranno campionare il prodotto impiegato per poter effettuare le necessarie analisi o potranno utilizzare altre tecniche per identificare potenziali violazioni anche per mezzo di droni che analizzano in tempo reale la qualità dei fumi emessi. In caso di violazioni sono previste sanzioni la cui entità rimane di competenza dello Stato ove è ubicato il porto che ha effettuato i controlli, ovvero dello Stato di bandiera della nave controllata.
Considerando le difficoltà e le incertezze normative ed ambientali sia sul nuovo bunker, sugli scrubber che sul GNL, alcuni gruppi armatoriali hanno manifestato l’intenzione di impiegare MGO (LMSGO).
[:en]
From 1st January 2020, the maximum sulfur content in marine fuel, must necessarily go from 3.5% to 0.5%.
The decision was taken in October 2016 by the Commission for the Protection of the Marine Environment (MEPC) of the International Maritime Organization (IMO), revising the terms of Annex VI of the MARPOL Convention, adopted in 2009 and in force since 1st July 2010. The Commission also denied the granting of a 5-year extension for the entry into force of this new regime.
A limit placed with eminently environmental purposes and certainly less stringent than the one already in force since 2015 for the SECA areas (North America, the Baltic Sea, the North Sea, the US Caribbean), equal to 0.1%.
Shipowners will soon be forced to choose whether to use:
- IFO with 0.5% sulfur (0.5% Fuel Oil);
- MGO (Marine Gas Oil);
- High sulfur bunkers, installing on board Scrubber that allow the reduction of sulfur emissions up to a level corresponding to 0.5%;
- LNG (Liquefied Natural Gas).
The repercussions of this forecast are not overlooked by operators, not only on the shipping economy, but also on the refining industry, in terms of production and logistics.
Repercussions that indeed generate not few perplexities. The problems in which operators could incur choosing to use a bunker with a sulfur content of 0.5% are many. First of all, in terms of price, it has been estimated a surcharge of over 50% more than the current one (around 250 USD / mt), so the price of this fuel could be around 400 USD / mt in 2022; moreover, there are uncertainties not only on the availability on the market of a quantity of product sufficient to satisfy the new world demand but also for the logistics and distribution sector, generated by a sort of double regime, i.e. the simultaneous presence of a low product. sulfur content for new ships and high sulfur content for those that will use scrubbers. The absence of a technical specification of this product is also worrying, which may not be available before 2022.
However, if it is decided to use Scrubber (water or soda system), it is noted that the investment costs for these facilities (also in terms of crew specialization) are not particularly low and that the infrastructures for the disposal of waste and products resulting from the fume purification process, which can not be unloaded at sea but have to be stored on board and transferred to the reception facilities of the ports of destination of the ship, are not yet available in many ports. It is recalled that the scrubber option has already been banned in the State of California.
Unlike the case of converting the ship’s power to LNG, an intrinsically clean fuel, which allows compliance with the Marpol directives and does not produce sludge (sludge or residual sludge) in the tanks and visible smoke at the ship’s unloading. However, the use of LNG as bunker fuel poses a number of technical problems that are related to the physical properties of the fuel itself in terms of volume. Another criticality is represented by the lack of reference legislation, as there is currently no code recognized worldwide for the design of LNG-powered ships.
Given the short time that separates us from 1st January 2020, it is therefore necessary that all IMO States immediately start the procedures to organize in the most effective way the controls and checks on the sulfur content of the fuels used from ships and ensure uniform application of the legislation to avoid any distortion of international competitiveness.
A noteworthy commitment also for the Maritime Authorities and Coast Guards, which will have to verify compliance with the regulations through the Bunker Delivery Note which will report the sulfur content of the bunker delivered to the ship. Of course they will be able to sample the product used to carry out the necessary analyzes or they can use other techniques to identify potential violations also by means of drones that analyze in real time the quality of the fumes emitted. In case of violations, sanctions are provided, whose extent remains the responsibility of the State where the port that carried out the checks is located, or the flag State of the controlled vessel.
Considering the difficulties and the regulatory and environmental uncertainties both on the new bunker, on the scrubbers and on the LNG, some shipowners have indicated their intention to employ MGO (LMSGO).
[:]